打造物流強國 ＂一帶一路＂的物流業(yè)機會

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中國物流與采購聯合會去年發(fā)布的《中國采購發(fā)展報告(2014)》(以下簡稱《報告》)顯示，2013年我國社會物流總費用10.2萬億元，占GDP的比重為18%，是美國8.5%的2倍有余。 如果說制造業(yè)是經濟實力的脊梁，那么物流就是維護經濟體運行的動脈血管。“只有交通運輸率先現代化了，才可能在更高水平上引領其他行業(yè)現代化。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴表示，物流業(yè)應該抓住“一帶一路”的契機，發(fā)展提升。 高企的物流成本 《報告》稱，中國的社會物流總費用占GDP比重不僅高于美國、日本、德國等經濟發(fā)達國家，而且跟經濟發(fā)展水平基本相當的金磚國家相比也偏高，例如印度為13%，巴西為11.6%。 據了解，社會物流總費用占GDP比重是衡量物流效率的標志，該比重越低，表明單位GDP消耗物流資源越少、物流效率越高、國家的經濟整體競爭力越強。 《報告》稱，在發(fā)達國家，物流成本平均占成品最終成本的10%～15%，在發(fā)展中國家，各種低效現象導致物流成本顯著增高，占成品成本的15%～25%甚至更高。而對中國的制造商而言，物流成本高達生產成本的30%～40%。 低水平的物流能力 “10年前，我們有個專家說過，中國擁有達到歐美水平的公路基礎設施，但是公路運輸卻是非洲水平。”汪鳴表示。 目前，我國物流體系包括公路、鐵路、空運、水運等多種形式，但最主要的還是公路運輸。占貨運總量75%以上的公路物流是主體。 而物流效率低下的原因，除了產業(yè)布局不合理導致商品需要長距離、大規(guī)模運輸，以及企業(yè)供、產、銷各環(huán)節(jié)銜接不科學而增加倉儲成本外，貨運需求與運力資源沒有得到有效的整合與匹配是重要原因。 在業(yè)內人士看來，這一現象是因為我國物流業(yè)的組織化、專業(yè)化、信息化程度低，物流企業(yè)多、小、散、弱的格局一直存在。根據中國物流與采購聯合會 的數據統(tǒng)計，截止到2013年，我國道路貨物運輸經營主體超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經營主體為中小型企業(yè)，承擔了 90%以上的公路貨物運輸業(yè)務，經營模式多為傳統(tǒng)的單車貨物運輸，管理手段簡單，貨源組織能力差。 打造物流強國 “物流基礎設施網絡缺少科學規(guī)劃與合理布局，缺少真正意義上的城市物流中心，公路、鐵路、水路、航空等多種運輸方式之間的聯動不協(xié)調，增加了中 轉成本。”業(yè)內人士認為，聯動不協(xié)調是由于主管部門太多,人為地割裂運輸流程,導致各種運輸環(huán)節(jié)間缺乏銜接、無法聯動、效率低下。 2010年發(fā)布的《國務院關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè)的決定》中提出加快發(fā)展現代物流業(yè)，2014年國務院常務會議通過《物流業(yè)發(fā)展中長 期規(guī)劃》，確定12項重點工程，提出到2020年基本建立現代物流服務體系，提升物流業(yè)標準化、信息化、智能化、集約化水平，提高經濟整體運行效率和效 益。 2013年，國家主席習近平提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構想。國家發(fā)改委經貿司副司長耿書海認為，隨著“一帶一路”、長江經濟帶戰(zhàn)略布局的展開，物流業(yè)將進入到一個新的戰(zhàn)略發(fā)展階段。 2013年，國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部、國土資源部、住房和城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部曾經聯合發(fā)出通知，要求推廣傳化“公路港”物流經驗。 不過，據外媒報道，“公路港”目前仍處于微利經營階段。這是一項民生工程、國家工程，希望國家能進一步明確公路港城市物流中心的公共基礎設施屬性，完善相關配套政策。 汪鳴稱，現在以內需為主的消費正在形成，國內網絡布局將成為各類平臺型企業(yè)競爭的地方。“物流市場結構將發(fā)生變化，3年內千億級物流企業(yè)將產生。” 他建議，物流企業(yè)應該充分利用互聯網物聯網技術打造商業(yè)模式和產業(yè)生態(tài)，以內需為規(guī)模化、網絡化發(fā)展的突破口，轉變靠價格競爭的模式。“以‘一 帶一路’為契機，物流業(yè)要擴張和提升，參加國家戰(zhàn)略建設，找到更好的發(fā)展機遇。政府應該做好市場的守護神，保障公平競爭，其他的該交給企業(yè)的就交給企業(yè)。”